Automóviles por la Gran Vía - Primera parte

Antes de centrarnos en esta primera parte de 'Automóviles por la Gran Vía', haremos una pequeña introducción.

En general, la circulación de transportes por Madrid era copiosa y variada. Tranvías, carros, coches a caballo y los vetustos automóviles de finales del Siglo XIX atravesaban las calles madrileñas entre una maraña de peatones.

Las películas de la época muestran un verdadero caos de circulación que se masificará aún más con la llegada del Siglo XX y los nuevos y elegantes automóviles.

Será el conde de Peñalver quien comience a eliminar los carros que traían la carne desde el matadero y los remplazará por enormes y pesados camiones. En 1908 también dotará al cuerpo de bomberos de coches para el transporte de personal.

Y hablando de camiones, los había muy feos, como el Camión ligero Peugeot del Batallón de Carabineros nº 3. La fotografía es del año 1902.

En nuestro apartado 'Sociedad' dimos cuenta del viaje desde Madrid hasta Toledo realizado por la familia real y la aristocracia en 1905. Toda una odisea que podéis ver en este enlace.

Como siempre, la picaresca madrileña, hacía chistes de cualquier cosa. Los coches y la aristocracia no quedaban impunes. Así lo reflejaba el humor y la pluma de Marín y Benavente en la revista Madrid Cómico de 1898.

Si es que esto de los coches daba para mucho. Hasta para celebrar la boda de Alfonso XIII se formó un festival de automóviles en el Pardo.

El 4 de mayo de 1907 se celebró en el Palacio de Bellas Artes de Madrid la Exposición Internacional de Automóviles. Asistió a la inauguración el Rey y la alta sociedad. En su discurso, el conde de Peñalver votó por "el progreso de España en esta industria".

La revista ilustrada 'Gran Vida' nos muestra detalles de aquella exposición en la que intervinieron las marcas de coches más famosas y empresas relacionadas con el sector. (ver contenido)

Los periódicos y revistas anteriores a 1910, año de inicio de las obras de la Gran Vía, muestran los modelos de automóviles que anunciaban las concesionarias.

En una Gran Vía recién estrenada, y elegante, fueron apareciendo los Salones de exposición de las grandes marcas de automóviles que muy pronto comenzaron a formar parte del paisaje urbano de Madrid.

El desarrollo del automovilismo en España iba creciendo, por eso nos queda mucho que contar.

Automóviles por la Gran Vía - Segunda parte

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Una reforma incompleta

En 1927 la prensa criticaban el resultado de las obras del segundo tramo de la Gran Vía y volvía a abrirse la polémica entre la ciudadanía, harta ya de décadas de barro en invierno y polvo en verano.

En 1927 Meade Lux Lewis graba la primera versión de "Honky Tonk Train Blues".

Los principales motivos de queja eran el estado de algunos remates finales, la situación de las calles transversales a la vía principal y, como era lógico, la gran demora de la conclusión del proyecto.

Debemos recordar que nada menos 17 años separaban aquel piquetazo real que en 1910 inauguraba las obras del proyecto de prolongación de la calle Preciados, y del que se estimaban 10 años para su realización.

 

Construcción de los Almacenes Madrid-París en 1922 

Las críticas gratuitas
Según los críticos, la Avenida del conde de Peñalver, Pi y Margall y la aún no construída Avenida A o de Eduardo Dato, no tenían la amplitud que corresponde al lugar que ocupan y a las necesidades de tráfico que debían satisfacer.

Puestos a criticar censuraban también el hecho de que la vía en su conjunto no fuese completamente recta.

Hay que comprender que aquel proyecto se basó en la reforma de una ciudad construída, aprovechando al máximo las posibilidades que ofrecían las arterias existentes. 

Seguir la línea natural de Caballero de Gracia y Jacometrezo puede decirse que favoreció a la actual belleza e identidad de nuestra Gran Vía. 

No imagino esta calle completamente recta, perdería todo su encanto.

Las críticas con fundamento
Cierto es que en este tramo de la Gran Vía poco se pensó en las calles transversales. Este olvido, o error, privó a la Gran Vía de cierta estética, orden de circulación y salubridad.
Quedan a ambos lados de esta vía una serie de calles angostas, pobladas de edificios vetustos con alineaciones que se desmarcan considerablemente de los trazados oficiales.

La foto inferior muestra el aspecto de las edificaciones de la acera izquierda de la calle del Horno de la Mata, donde quedaron colgadas y fuera de línea las casas número 17 y 19.

"El aspecto que ofrece no puede ser más lamentable e impropio del lugar en que se hallan", comentaba un periodista de 'El Imparcial'.

Es verdad que fallos como este son visibles también en el primer tramo de la Gran Vía, donde las transversales Marqués de Valdeiglesias y Victor Hugo son estrechas. La calle del Clavel tiene tres inmuebles que sobresalen de la línea oficial, pero donde más se evidencian estos errores es en el segundo tramo desde Montera a la Plaza del Callao.

Salvo la calle de las Tres Cruces, todas las transversales son estrechas. Esto fue debido al afán de escatimar terreno a esas calles, a tal punto que la de Valverde se convierte en un embudo por no disponer del mismo ancho de entrada que las demás.

Esta fotografía muestra la calle de la Abada, de 10 metros de ancho, quedaba reducida a 4 metros por las salientes de las casas número 18 y 20, antiguas y ruinosas, como las de toda esa vía, y que bien podrían haber pasado por la piqueta.

A ambos lados de la Avenida Pi y Margall aún quedaban en 1927 algunas fincas de los años 70 u 80, fuera de línea todas ellas, en las calles Chinchillas, Mesonero Romanos, Salud, Horno de la Mata y Tres Cruces.

En esta otra fotografía vemos la calle de Mesonero Romanos semitaponada por viejas casas que debieron ser adscritas a la reforma de la Gran Vía.

Muchos achacaron estos defectos al arquitecto Sallaberry, pero no fue él sino la ley de 1895 de Reforma interior de las poblaciones la que limitaba un área de 50 metros de zona expropiable en esos casos.

Es interesante conocer la opinión de la época, que no difieren mucho de las que en la actualidad se hacen al Ayuntamiento cuando de obras se trata.

Este artículo es un resúmen del publicado por el periódico 'El Imparcial' el 17 de noviembre de 1927 y cuya autoría se debe a Mariano García Cortes.

Ponemos a vuestra disposición el texto completo, que no tiene desperdicio.

Como véis, fieles lectores, Madrid no ha parado de hacer obras desde que Felipe  II trasladó la Corte a esta ciudad.

Los Alcaldes del Segundo tramo de la Gran Vía (1915-1920)

Construcción de la Gran Vía - Primera Fase

En nuestro anterior artículo ilustrábamos el momento de inauguración de las obras de reforma.

Aquello fue el comienzo de un cambio radical en la geografía urbana de Madrid y un adelanto para la ciudad que se iría viendo paulatinamente a lo largo de los años.

Primera Fase - Avenida B o Calle del Conde de Peñalver

En verdad el nombre de Gran Vía, tan mencionado por el pueblo desde finales del siglo XIX, no era tal. El primer tramo de construcción de esta arteria se denominó Avenida B o Calle del Conde de Peñalver.

La primera fase constituía el derribo de varias manzanas desde Alcalá hasta la red de San Luis, entre las calles de Caballero de Gracia y de la Reina.

Recomendamos la lectura del libro "La Gran Vía - Historia de una calle", de José del Corral (Sílex ediciones, 2002 - I.S.B.N.: 84-7737-114-8), donde se hace una descripción detallada de las manzanas desaparecidas y los edificios que en ellas estaban.

La fecha de inicio ya la conocemos, y es motivo de celebración en 2010, fue el 4 de abril de 1910, considerando su finalización entre los años 1915 y 1917.

El comienzo de la Primera Guerra Mundial tuvo mucho que ver en el retraso y falta de inversión que afectaron a la reforma.

Avenida B o Calle del Conde de Peñalver

La verdad es que según la denominación del proyecto, la Gran Vía se inauguró al revés, es decir que se comenzó por donde debía finalizarse.

Así quedó escrita la descripción  del trazado de la vía general en el Art. primero del Pliego de condiciones:

"Colocados en la desembocadura de la calle de Eguiluz a la Plaza de San Marcial y midiendo 1,60 metros, a partir de la esquina correspondiente a la última casa de los números impares en la citada calle, se obtendrá un punto, que es el que se ha tomado como de partida de la nueva vía, cuya dirección forma un ángulo de 140,30 con la línea N. S. 

Esta vía mide una longitud de 534,30, con un ancho de 25 metros, y termina en la nueva Plaza del Callao, la cual toma la forma de un cuadrilátero sensiblemente rectangular de 48 metros de ancho medio por 105 de longitud.

Esta plaza se une a la llamada red de San Luis por medio de un boulevard de 35 metros de latitud y 408,60 de largo, cuyo eje, prolongado hasta su encuentro con el de la vía primeramente descripta, forma un ángulo de 145,280, conservando esta dirección hasta enlazar con la calle de San Miguel.

La alineación de ésta, que tiene un ancho de 25 metros y 373,10 de longitud, es en su primer trozo ligeramente curva (Rº de 500 metros), y el resto sigue en línea recta hasta su encuentro con la calle de Alcalá, donde termina la vía general, que mide en junto 1.316,30 metros."

A continuación ofrecemos una comparativa de los cambios que afectaron a las manzanas del primer tramo de la reforma. El plano de 1909 se corresponde con el de 1762, lo que indica el estado en que se encontraban las edificaciones y calles de la zona.

Plano del proyecto de la primera fase - Avenida B

 

Zona afectada por la remodelación sobre un plano de 1909

 

Manzanas del nuevo proyecto sobre el plano de 1909

Los cambios de la reforma sobre un plano actual

Visto así, el gran proyecto sanearía esa zona del centro. Pero, qué sucedía con las personas que allí vivían?

Los pliegos de condiciones hacían referencia a las expropiaciones, lo que tuvo que causar más que un inconveniente.

En la revista "La Construcción Moderna" del 30 de abril de 1910 se transcribe la Real Orden del 27 de marzo, que dice:

 

  

 

Esta resolución venía dada por la reclamación de derechos efectuada por vecinos de 39 fincas afectadas por el proyecto.

En el apartado 'Historia Urbana de Madrid' hacemos referencia a calles desaparecidas, sin duda esto tuvo que afectar a los comercios y vecinos.

Pliegos de condiciones facultativas y económico-administrativas

Llegados a este punto, consideramos de gran interés la lectura de algunos fragmentos de las condiciones establecidas para la realización de las obras, firmados por el Ayuntamiento el 19 de febrero de 1910.

Noticias de las obras - Primera Fase
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El gran momento. Firma de la escritura de la Gran Vía

El mentado senador D. Rafael Picavea, que vemos en la foto,  perdió sus derechos de conseción al no llegar a depositar en tiempo y forma la fianza exigida.

Aquello que pareciá el final de un largo proceso volvía a ser un concurso desierto, con esperanzas e ilusiones perdidas, y motivo de crítica social y chascarrillos periodisticos.

Muchas gestiones se hicieron para adjudicar las obras, hasta que en agosto de 1909 el conde de Peñalver, gran promotor del proyecto, decidió que si no se conseguía un resultado favorable en el concurso las obras se realizarían por la Administración.
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13 de noviembre de 1909

Estando ya D. José Francos Rodríguez en su cargo de Alcalde se verificó el concurso, siendo el adjudicatario D. Martin Albert Silver, quien presentó la fianza de 500.000 pesetas el día anterior del vencimiento.

El pliego de condiciones había sido presentado en el Registro Municipal por el propio conde de Peñalver.

Así se relatan los hechos de aquel día en "Madrid Científico":

Posteriormente Albert Silver depositaría la fianza definitiva que ascendía a 1.449.613,83 pesetas. Esto daría paso a la firma de la escritura.

El gran momento

Un sábado distinto a los demás, a las cinco y media de la tarde del 19 de febrero de 1910, con absoluta solemnidad, se firmaba la escritura definitiva para la adjudicación de la Gran Vía.

Al acto asistieron como testigos dos grandes ex alcaldes, el conde de Peñalver y D. Alberto Aguilera, y en representación de la Diputación Provincial estuvieron el presidente, Sr. Pérez Calvo, y los diputados Sres. Castelain, Argente, Martínes Vargas y Ramíres Torné.

También estuvieron los concejales Sres. García Molinas, Buendía, Gurich, Rosón, Corona, Aragón, González Alberdi, Trasserra y otros.

El notario D. Primo Álvarez-Cuenca y Díaz dió lectura a la escritura definitiva, que constaba de 246 folios en papel de peseta.

A continuación se procedió a la firma de la escritura, momento que quedó reflejado en esta fotografía de Goñi, donde aparecen el Sr. Bielsa - representante de la casa Silver - pluma en mano, el Alcalde Francos Rodríguez y los ex alcaldes conde de Peñalver y Alberto Aguilera, entre otros.

El emotivo acto quedó reflejado en los periódicos del día siguiente, donde se reproducen las palabras de agradecimiento de las personalidades más involucradas en este proyecto. Así "La Correspondencia de España" del domingo 20 de febrero de 1910 cuenta en su apartado 'Informaciones de Madrid':

"Al concluir la lectura, y en el momento de firmarla el alcalde, Sr. Francos Rodríguez, con voz ligeramente velada por la emoción, se felicita de que la suerte le haya deparado ser la persona que a nombre del pueblo de Madrid firme esta escritura, base de un futuro engrandecimiento para nuestra capital."

Artículo completo (PDF)

Mientras esto ocurría, el Rey Alfonso XIII andaba por Sevilla participando en el tiro de pichón. 

Las personalidades

Aquí están las personalidades más relevantes que confiaron y lucharon para que el proyecto de la Gran Vía fuese una realidad.

 

 

Desde aquel 19 de febrero de 1910 pasarían unos meses hasta que el 4 de abril comenzaran las obras de demolición.

Un proyecto consolidado
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La Gran Vía ya es un hecho

En efecto, la Gran Vía ya es un hecho incluso antes de ser construida.

Tanto interés tuvo en la ciudadanía aquel proyecto que el 2 de julio de 1886 se estrena en el Teatro Felipe la zarzuela "La Gran Vía".

Con libreto de Felipe Pérez y González y música de Federico Chueca y Joaquín Valverde esta obra maestra del género chico trata la realidad del momento con alusiones políticas y a la administración municipal. En ella se satiriza el tema político y los tipos madrileños de la época: la Menegilda (que fueron llamadas, desde ese momento, a las criadas de servir), el Isidro, los ratas, el paseante y otros tantos. (más información en nuestro apartado 'Música')

Dimes y diretes

Comentábamos en nuestro anterior artículo que el proyecto fue revisado y corregido por los arquitectos Salaberry y Octavio sobre el anterio del arquitecto D. Carlos Velasco Peinado.

Bueno, pues resulta que D. Carlos Velasco Peyronnet - hijo del fallecido Velasco Peinado - reclamaba ante el Gobierno de S. M. que las bases de construcción de la obra fuesen las del primitivo y verdadero proyecto.

Citar aquí la extensa instancia resultaría si acaso un poco aburrido, por ello pensamos en ofrecer el texto completo aparecido en la revista "La Construcción Moderna" del 30 de agosto de 1904 para conocimiento de los lectores.

Sin duda aquella monumental obra era motivo de lucha entre quienes se harían con ella. Nada más ver las cifras de las 'condiciones económicas' que plantea D. Carlos Velasco Peyronnet en la citada instancia (Página 412 de la revista).

El fracaso de la subasta

En 1904 el Ingeniero José G. Benítez se hace eco de las noticias de prensa que critican el fracaso del Ayuntamiento en la subasta para la contratación de las obras.

Resumiendo el largo análisis que publica en "La Construcción Moderna" del 30 de abril de 1905 podemos deducir el motivo del fracaso:

"El Ayuntamiento tiene que abonar al contratista 12 millones en ¡diez y seis años!", sobre esto añade en otro párrafo: "que viene a ser lo mismo que cobrar 5 millones al contado"

"[...] el capital que se empleará en el negocio, no rentará ni el 4 por 100, suponiendo que el Ayuntamiento cumpliera religiosamente con todas sus obligaciones"

"Además de todo esto, hay artículos tan lesivos como el 29, que prohibe suspender los trabajos, 'aunque no pague el Ayuntamiento', y da por perdida la fianza si no se atienden las disposiciones que durante el curso de los trabajos dieran los arquitectos inspectores" 

Y hay más detalles, pero con esto ya tenemos suficiente, verdad? Más tarde se modificarían estas condiciones.

La cuestión es que el proyecto siguió su curso, de más está decirlo viendo lo bonita que está nuestra Gran Vía.

Sesión del día 10 de diciembre de 1908

Ese día, a las 12 de la mañana, se celebró en el Ayuntamiento la definitiva subasta.

Las obras fueron adjudicadas bajo el tipo previamente señalado de 15.672.697 pesetas a D. Rafael Picavea, ex Diputado a Cortes y senador por Gupúzcoa en aquel momento.

Las obras tendrían inicio en unos sesenta días a partir de la firma de la escritura, siendo el plazo de culminación de las mismas ocho años, aunque el Sr. Picavea decía que con cinco o seis era suficiente.

Los edificios se harán de cemento y hierro, y las fachadas de piedra. Tendrán nueve pisos de altura y estarán dotadas de las condiciones higiénicas que demandaba la cultura de aquellos tiempos.

Según información de la época, se abriría un concurso entre los arquitectos españoles para la construcción de fachadas artísticas con el objeto de que la obra tuviese 'importancia estética'.

El proyecto fue guardado celosamente en una 'cajita' y custodiado por el Ayuntamiento.

Consideramos muy interesante conocer algunos aspectos de aquellos momentos decisivos. Nada mejor para este cometido que ofreceros una entrevista realizada a D. Rafael Picavea por el periódico El País el día 11 de diciembre de 1908.

En ella quedan reflejados detalles de la política y la sociedad madrileña de entonces.

Con el título "Subasta de la Gran Vía", el artículo comienza así:

"Expectación - Desde las once de la mañana presentaba ayer la casa de la Villa animadísimo aspecto.

La mayoría de los concejales hallábanse reunidos en el salón de recepciones del Ayuntamiento, esperando con impaciencia que llegara el momento de la subasta.

Mucho público aguardaba, también a la puerta de la tribuna, esperando a poder penetrar en el salón de sesiones."

Artículo completo (PDF)

Anatomía del proyecto

Y aquí está el "Proyecto de reforma de la prolongación de la calle Preciados y enlace de la Plaza del Callao con la calle de Alcalá", con todas sus rectas, curvas y arterias.

Este es el detalle del primer tramo de la aún no bautizada Gran Vía.

 

El arquitecto José López Sallaberry dibujó el aspecto que ofrecería la Gran Vía desde Alcalá una vez finalizadas las obras.

Pasaría un tiempo hasta la firma de la concesión de las obras, tema que tratamos en nuestro siguiente artículo:
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El gran momento. Firma de la escritura de la Gran Vía
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El Proyecto de prolongación de Preciados o la Gran Vía - Parte III

"Buena está la política"-"Oh, qué noche me espera!"-Mazurca-"Oyes?, que bonito es esto"-Fragmentos de La Verbena de la Paloma

Resulta curioso, y a su vez apasionante, volver a los años previos a la construcción de la Gran Vía por medio de los periódicos y revistas de la época. Es como transmitir información en tiempo real de aquellos acontecimientos pero con la tecnología actual.

El proyecto Ver Oír Leer se nutre del patrimonio de nuestra Hemeroteca Nacional para llegar al lector con la información más precisa, para conocer los detalles que llevaron a proyectar esta querida Gran Vía centenaria.

El precio de los solares

Como en nuestros anteriores artículos, el nombre de Luis S. de los Terreros  vuelve a figurar en este por la importante aportación que realiza sobre el Proyecto de prolongación de la calle Preciados.

Arquitecto y activo colaborador de la revista "La Construcción Moderna", el Sr. de los Terreros nos cuenta:

El estudio "Tipo de cambio y protección. La peseta al margen del Patrón Oro 1883-1931", realizado por Serrano Sanz, Gadea Rivas y Sabaté Sort, de la Universidad de Zaragoza, arroja datos que pueden darnos una idea del valor de la peseta en 1903.

Los comienzos

El tema es que en el Madrid de finales del siglo XIX comenzó a fraguarse este monumental proyecto.

Por Real Orden promulgada el 27 de enero de 1899, se concedió a los autores del estudio, en vista del anteproyecto presentado por el Conde de Romanos, Alcalde en aquel momento, la autorización para que formulasen el definitivo, dándoles un plazo de dos años que luego fue prorrogado.

Tanto el Conde de Romanos como los Alcaldes que le sucederían hicieron todo lo posible porque el proyecto llegase a buen fin. Y así ocurrió, llegando a manos del entonces Alcalde Presidente D. Alberto Aguilera.

El proyecto fue revisado y rectificado por los Sres. Salaberry y Octavio, que explicaron así el nuevo trazado de la Gran Vía:

"Desde la calle de Leganitos se propone la apertura de una calle, en línea recta, con un ancho de 20 metros. Esta calle desemboca en la plaza del Callao, que adquiere en el proyecto las proporciones de una verdadera plaza. Desde este punto hasta la Red de San Luis se proyecta un paseo de 35 metros de ancho, y esta última plaza se une con la calle de Alcalá por medio de otra vía que tiene como la primera, un ancho de 20 metros.

Sanea la zona que atraviesa, puesto que desaparecen la travesía del Desengaño y calles de los Leones, San Jacinto, Perro, Peralta, Altamira, Ceres, Garduña, Parada, Rosal, San Cipriano, Eguiluz, Santa Margarita y travesía del Conservatorio, calles inmundas que no conoce de seguro la mayoría de los madrileños, a pesar de encontrarse casi en el centro de la población."

Las calles perdidas

Quizás algún abuelo más que centenario, de los que con orgullo aún tenemos en Madrid, pudo alguna vez transitar por una de esas calles que mencionan Salaberry y Octavio.

Para los actuales madrileños algunos nombres los descubren ahora, sin la más mínima idea de cómo pudo ser alguna de aquellas encajonadas calles.

Este era el aspecto que tenía la zona antes de comenzar la demolición. El plano puede ampliarse haciendo click sobre él.

Ese entramado de calles aún existente a principios de 1910 tuvo que quedar reflejado en algo más que un plano. Hemos buscado hasta debajo de las piedras para poder ofreceros una visión de aquellas arterias y lo conseguimos.

Pincha sobre el icono de Historias Urbanas de Madrid 

El arquitecto Luis S. de los Terreros apuesta por este proyecto, que lo ve de forma positiva en muchos sentidos, haciendo hincapié en la necesidad de crear fuentes de empleo. Lo manifiesta en un artículo aparecido en "Construcción Moderna" del 15 de enero de 1903:

La Gran Vía ya es un hecho

El Proyecto de prolongación de Preciados o la Gran Vía - Parte II

 Zarzuela "La Revoltosa", de Ruperto Chapí (1897)

Continuamos en esta Segunda parte con los acontecimientos previos a la construcción de la Gran Vía donde lo dejamos.

Hablábamos de los callejones infectos de la zona, tema del que los periodístas y entendidos se hacían eco en sus artículos.

Así el Arquitecto Luis S. de los Terreros escribe en su artículo "Sobre el Proyecto de Gran Vía de Madrid" aparecido el 15 de enero de 1903 en la revista "La Construcción Moderna":

"[...] se ve la imprescindible necesidad de realizar el proyecto de reforma de la prolongación de la calle Preciados y enlace de la plaza del Callao con la calle de Alcalá, que así se llama el debido a los Sres. Salaberry y Octavio. En efecto, la aglomeración de habitantes, la estrechez de las calles, la falta de higiene y salubridad en las casas, construidas casi todas por los procedimientos antiguos, la misma clase de gente que habita en sus cuartos pequeños e insanos, y la dificultad de circulación para peatones y carruajes en todo el espacio que ha de convertirse esta Gran Vía, hacen imprescindible el saneamiento de esa zona y el abrir una arteria por donde afluyan hacia el centro, en las horas de mayor movimiento, los habitantes de los barrios de Pozas y Argüelles, sin necesidad de pasar por la Puerta del Sol, punto intrnsitable hoy." 

Vistas las fotografías aéreas  tomadas por Alonso que aparecieron en el nº 100 de la revista "Actualidades" de 13 de enero de 1910, lo comentado por el Arquitecto De los Terreros salta a la vista.

Desde la Red se San Luis a San José. La línea blanca delimita la zona que pasará a derribo y que comprende el primer tramo de construcción de la Gran Vía por Caballero de Gracia entre las calles de San Miguel y de las Torres.

Es evidente el amasijo de constucciones, aún más visible en la foto inferior, que corresponde a la constucción del segundo tramo de la Gran Vía.

 

Así estaba aquella zona de Madrid en la primera década del siglo XX. Todos esos edificios quedan en el recuerdo de las fotografías, y sus calles en los planos.

Hoy paseamos por una Gran Vía que guarda en el recuerdo el fantasma de viejas construcciones hoy desaparecidas y que queremos mostrar a nuestros lectores para conocer la geografía urbanística de aquel Madrid.

Edificios y paisajes desaparecidos

Calle de Ceres.

 

Casa donde vivió "Costillares".

 

Palacio de la duquesa de Sevillano

 

Aspecto que tenía la Plaza del Callao en 1910.

 

Calle de Alcalá esquina a la de Torres, donde se aprecia la casa del Párroco de San José. Al fondo el Palacio de la duquesa de Sevillano.

En esta última fotografía se puede apreciar la casa del Párroco de la iglesia de San José, primera que recibió el golpe de piqueta con el que quedaban inauguradas las obras de demolición.

El Proyecto de prolongación de Preciados o la Gran Vía - Parte III