8 may. 2010

La antigua casa del párroco de San José

- Sí señor, aquí comenzó todo, en la casa del cura.


GEDEÓN: -Era un día de júbilo. ¡Por fin se comenzaban las obras tantas veces anunciadas! Había público por todas partes y políticos a rabiar. El momento lo merecía porque era de una solemnidad que ponía los pelos de punta.
Y aquí estuve yo, entre la multitud, más o menos ahí, donde estaba la estatua de la violetera.
Le resumo el acontecimiento:

A las diez y media o las once menos veinte comenzaron a asomar los carruajes Reales.
Los primeros en llegar fueron la Infanta María Teresa y Don Fernando; con ellos venía el Príncipe Adalberto de Baviera.
Al momento apareció la Infanta Isabel y a continuación la Reina María Cristina.
Como a las once menos cinco llegaron los Reyes con el Príncipe Leopoldo de Battenberg.
¡Qué ovación! Parecía que aquello se iba a demoler sólo, sin golpes ni piquetas.
Bueno.
Toda la plana Real y parte del Gobierno estaban allí, en el Palacio de La Unión y el Fénix.
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Concurrieron como grandes mentores del proyecto el Romanones y Peñalver. También Alberto Aguilera, ex Alcalde-Presidente y Francos Rodríguez, el nuevo Alcalde.
Este último se acercó al palco para pedir la venia a S.M. y empezó a dar su discurso.
Recuerdo estas palabras: “Yo debo decir en este momento a S. M. que el Ayuntamiento está decidido a acometer grandes empresas y grandes obras, y para ello está seguro de contar con el apoyo de superiores esferas”.
¡Señor mío, no sé qué esfera sería aquella, pero veo que las obras continúan!

Luego plantificó su discurso el Presidente del Consejo, y para que el peloteo fuese mayor lo acabó con un ¡Viva el Rey!, que la multitud coreó gustosa.
Jejeje... el concejal Rosón gritó ¡Viva el Pueblo!, y el pueblo le hizo caso.
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Entonces el Rey se levantó y, seguido del Alcalde y del inglés Silver, subió a una pequeña plataforma que estaba colocada casi al final de la casa del cura. Le entregaron una piqueta que lucía más que el sol -dicen que era de oro y plata; me lo creo- y ¡zas!, dio el primer golpe en la pared.

Ovaciones otra vez, y las campanadas de la iglesia de San José. A continuación, como una puesta en escena del Apolo, aparecieron por el tejado un montón de albañiles que imitaron al Rey.

Luego sus majestades los Reyes firmaron el Acta y el resto está en la historia.

¡Así comenzó todo, amigo mio!

Esa misma noche la imaginación de los madrileños se ponía en activo y al día siguiente ya estaba la nota graciosa en la calle.
Como comprenderá, servidor no se quedó corto y aprovechó para dar rienda suelta al sarcasmo de la época publicando en mi revista sendos artículos y páginas de humor gráfico.

Con la ocurrencia de que fuera el Rey el que diese el primer piquetazo -muy apropiado para la ocasión, pero poco acertado para el cotilleo de las cosas de palacio- ya se andaba diciendo por ahí que "¡Alfonsito hincaba el pico!"

Un momento... ya sigo:


- Quién fuese Gran Vía para rendirme a sus pies de usted.

Ejem!... Como le iba diciendo, los obreros comenzaron la demolición de la casa del cura. Y con el beneplacito de los eclesiasticos, que ya es decir.


¡Menudo negocio hicieron algunos con los desperdicios de aquellos derribos! Mire, lea:



También echaron abajo el Palacio del Sevillano, y desde ahí todo lo que encontraban a su paso.
Recuerdo muy bien aquel Palacio estilo renacentista. En esa casa, durante los acontecimientos de julio del 1858, 'la Vicalvarada', quedó formada una junta para la salvación de Madrid. El duque de Sevillano en acto patriótico puso a disposición la casa y sus servicios.


Muchos negocios desaparecieron en esta primer avanzada al progreso. Había un comercio que yo frecuentaba; era la tienda de D. Carlos Knappe, dedicada a la venta de todos los aparatos eléctricos y para la electricidad que usted pueda imaginar. Bueno, seguro que ni se lo imagina. Estaba en la calle del Clavel.
Venía andando desde Santo Domingo por Jacometrezo y luego por Caballero de Gracia hasta la tienda de Knappe para ver con qué me asombraba en el escaparate.


Luego retrocedía hasta Montera, disfrutando de las bellas damas que se paseaban por las sederias, y llegaba hasta la Puerta del Sol.
Por cierto, tendría que haber estado usted en Sol el día que entraron los Húsares de Pavia provenientes de Melilla. Aconteció poco antes de la inauguración de las obras de la Gran Vía.




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6 may. 2010

La antesala de la Gran Vía: Edificio de La Unión y el Fénix Español

Comenzamos este recorrido de la mano de Gedeón, y lo hacemos con un edificio que no forma parte de la Gran Vía pero se alza, con su imponente cúpula dorada, en el comienzo de la misma.
Por cierto, en breve os contaremos cosas de Gedeón; de momento dejemos que sea él quien nos cuente.

La Unión y el Fénix Español.


GEDEÓN: -Cómo no recordar este edificio de una de las Compañías de Seguros más poderosa de aquellos tiempos. La fundaron en 1864; ¡fijese usted si no han pasado años!
Recuerdo muy bien cuando comenzó su construcción y la categoría que tuvo su inauguración.
El 15 de mayo de1905 había salido a concurso el proyecto de edificación del Palacio de la Compañía. Recuerdo que en la revista 'La Construcción Moderna' publicaron las bases del concurso. (Concurso para el Proyecto de edificación del Palacio de la Unión y el Fénix)

Claro que sólo le eché un vistazo -a mi me interesa más la política- pero sí me quedó grabado en la memoria el croquis de la planta del edificio.
Mire, aquí está el dibujito:
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¡Cinco casas hubo que demoler para construir este monumento al poder adquisitivo! Eran los números 37, 39, 41, 43 y 45 de la calle de Alcalá. Una de ellas fue la famosa casa del ataud.
Mire, aquí tengo una foto de la calle de Alcalá de finales del siglo XIX donde se ve la casa que le digo:


¿Ha visto usted? Como si fuese un presagio de la que se nos avecinaba.

Tenga en cuenta que aquella obra costó unos cuatro millones de pesetas, y le digo yo que, a ciencia cierta, esos eran muchos Reales de Vellón.

En el Consejo de Administración había peces gordos de todas las raleas, incluidos políticos, claro.
El que llevaba las riendas de la empresa allá por el año 15 era un barbas de apellido Setuain, y de nombre Francisco.
Colecciono muchos cromos de aquellos tiempos, así que seguro que lo tengo. Mire, aquí está el tal Setuain:


Fíjese lo que le digo: el edificio es de hormigón armado. ¿A que no lo parece? Pues sí señor, esa nueva técnica de construcción fue utilizada en gran parte del edificio.
Se revistió con cinc todo el piso de mansardas, cuya fachada es de hormigón, y lo es también la gran cúpula del chaflán. Con el revestimiento de cinc se pudo disimular la estética para que fuese igual que el resto de las fachadas, que es de sillería.
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Vea, esto que parece una foto mal hecha es en realidad un grabado del proyecto presentado por los arquitectos franceses Jules y Raymond Février.
¡Figúrese usted, si ya era imponente en el dibujo, cómo no lo iba a ser una vez acabado!

Se comenzó la construcción el 4 de junio de 1907, estando de director de la obra el arquitecto D. Luis Esteve Fernández-Caballero. Este era español, eh!
Mire que remates y que artesonado. ¡Una verdadera obra de arte!
Aquí está la mano de Benlliure, no le quepa la menor duda.
Y lo bonito que quedaba el ave Fénix con esa figura humana montada en su lomo. La había hecho un francés... Saint Marceaux, o algo así.

La tarde del sábado 21 de enero de 1911, una tarde muy agradable por cierto, hicieron la fiesta de inauguración. Una fiesta de postín, que se sepa.

Bueno, tengo la lengua como un estropajo de tanto darle al palique.
Si le parece bien a usted, podemos acercarnos al bar 'Alegría' y apurar un trago...
Por la sed, sabe.
No se apure, que está muy cerca. Aquí, en la calle de Sevilla.
¡Ni 'Simón', y mucho menos tranvía! Andando, que es gerundio.


Nota del Redactor: A propósito de la entrada en el bar, y sin que sea nuestra intención pensar mal de D. Gedeón y compañía, dejamos esta publicidad que de subliminal poco tiene. Es del periódico Crónica de un día del año 1935.





Edificio 'Metrópolis'
Antiguo Palacio de 'La Unión y el Fénix Español'


Proyecto: Arquitectos Jules y Raymond Fèvrier
Director de Obras: Arquitecto D. Luis Esteve Fernández-Caballero
Año de Construcción: 1907 - 1911
Superficie: 820 m²
Fachadas: 87 m (Alcalá, Rotonda y Caballero de Gracia )
Altura: 26 m en la fachada monumental
Descripción: 6 plantas en altura y 2 plantas en sótano.
Estilo: Renacentista
Materiales: Hierro, cemento armado, piedra labrada, laminado de cinc, ladrillo prensado...
Maestros artesanos: Saint Marceaux, Landousky, De Lambert y Mariano Benlliure.




El 15 de mayo de1905 sale a concurso el proyecto de edificación del Palacio de la Compañía. (Concurso del Proyecto de edificación del Palacio)

El Concurso estaba dotado de tres premios:
Primer Premio: 8.000 pesetas (Adjudicado a los arquitectos Mrs. Fèvrier)
Segundo Premio: 5.000 pesetas (Desierto)
Tercer Premio: 3.000 pesetas (Adjudicado al arquitecto D. Julio Zapata)
La dotación del Segundo Premio fue dividido en cuatro menciones honoríficas.

La escultura de la cúpula, hecha en bronce, es obra del artista francés Charles Rene de Saint-Marceaux.
El grupo escultórico de la base de la cúpula es obra de Mariano Benlliure. Consta de cuatro figuras que simbolizan a la Compañía amparando a las tres ramas de sus seguros (incendios, accidente de trabajo y de vida).
Sobre las esbeltas columnas laterales van figuras ciclópeas realizadas por Landousky y De Lambert.
La decoración de fachada e interiores es obra de D. Pedro Estany.

Plano en Planta



Información sobre la Compañía y el edificio: http://www.alexmadrid.es/fenix/



Desde Cien Años de Gran Vía agradecemos a 'alexmadrid' las fotografías actuales del edificio Metrópolis.

5 may. 2010

Automóviles por la Gran Vía - La Circulación

Hemos conocido los concesionarios de coches de los dos primeros tramos de la Gran Vía; y lo hemos hecho como siempre, comenzando con la Avenida del conde de Peñalver y siguiendo por la de Pi y Margall.

En el tercer tramo, Avenida de Eduardo Dato, no hemos encontrado referencias sobre concesionarios de automóviles, quizá por eso decidimos concluir este tema, dando a conocer el punto de vista de los periodistas de la época en cuanto a la circulación de automóviles se refiere.

La Circulación por Madrid hacia 1910.
La circulación de transportes en los primeros años del siglo XX mostraba un avance lento. Aún transitaban por las nuevas avenidas gran cantidad de carruajes tirados por caballos y el medio de transporte más moderno era el tranvía eléctrico.
Pocos automóviles se veían y los peatones atravesaban las calles por donde les convenía. Esto era motivo de los grandes titulares de la prensa sensacionalista, ya que con la llegada de los primeros automóviles los accidentes eran muy frecuentes.




Real Automóvil Club de España
En 1903 nace el Real Automóvil Club de España, presidido por el duque de Santo Mauro. La institución fomentará el uso del automóvil organizando eventos tales como la carrera París-Madrid de 1903, y colaborará con todo lo relacionado a solventar los inconvenientes de la circulación.




Los locos años treinta
Madrid se mueve al ritmo del foxtrot, el swing, el charleston y, por supuesto, la copla. La Gran Vía es un gran salón de exposición de la extravagancia y el glamour, acompañados del seductor palpitar del neón y el trajín de los automóviles.
En la Europa de 1930 el incremento de los automóviles fue del 9,6% respecto al año 1929. Esto representaba una preocupación mayor que la de regular la circulación. El arquitecto Sr. Ulargui hace un profundo análisis en el artículo 'El problema de la circulación en las grandes ciudades', publicado en el periódico 'El Heraldo de Madrid' del 11 de octubre de 1932.

Nada es más gráfico y veraz que las imágenes tomadas en tiempo real en aquel Madrid enloquecido de la década de los 30. Podemos apreciar el tráfico fluido de la Gran Vía y calle de Alcalá, así como el hormiguero en activo de personas y máquinas en la Puerta del Sol.



La necesidad de un sistema de regulación del tráfico estaba en la mente del Ayuntamiento; fue así como nacieron los 'guardias controladores' y se implementaron los semáforos.

El control de la circulación
Como comentábamos, el uso descontrolado de las vías por parte de peatones y conductores daría paso al incremento de los accidentes de tráfico.
Algo impensable si consideramos la velocidad de aquellos aparatos, pero debemos tener en cuenta que eran muy robustos y difíciles de controlar.
También debemos tener en cuenta que convivían tranvías, coches de caballo, automóviles y peatones, todos ellos a la buena de Dios, sin más control que el sentido común.

En la Conferencia de la Asociación Internacional de los Clubs automovilistas, celebrada en Munich en 1928, se abordó el tema de la unificación de las señales en todo el mundo para reducir los riesgos de la circulación.
En ella se tomaron decisiones sobre el diseño de las mismas, así como de aquellas que realizaban los 'controladores'.
De seis signos que utilizaban se reducirían a cinco, estos son:

"Primero. Levantar la mano verticalmente; la palma hacia adelante para detener la marcha de los vehículos.
Segundo. Partiendo de la anterior posición, volver la palma de la mano hacia el otro lado y agitar el antebrazo repetidas veces de adelanta a atrás para que los coches avancen.
Tercero. Brazo extendido, la palma de la mano hacia atrás, para que los coches que vienen por su espalda se detengan.
Cuarto. Partiendo de la anterior posición, mover el brazo horizontalmente hacia el pecho, para dar paso a los coches situados a sus espaldas.
Quinto. Asociar los signos primero y tercero para detener los vehículos que vienen por ambos lados."
El Imparcial - Año LXII - Núm. 21.237, Pág. 3. Madrid, jueves 31 de Mayo de 1928


La nota graciosa la pone Rafael Martínes Gandia en su "Trini. Novela de una muchacha madrileña", que aparecía por entregas en la revista semanal 'Crónica'.
No queremos herir la sensibilidad de ninguna fémina, y entendemos que quien escribe la novela lo hace con la mentalidad del año 1935; por eso preferimos adjuntar el texto:


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En 1932 se distribuían por todo Madrid 346 guardias controladores a pie, 25 a caballo y 21 motorizados.

En la revista de urbanización "La Ciudad Lineal", del 10 de febrero de 1929, aparecen algunas señales luminosas y de timbre utilizadas para el control de la circulación. (ver noticia)

La Circulación en Madrid



A principios de los años 30 los lugares de más tráfico eran las calles de Alcalá, desde Cibeles hasta la Puerta del Sol; la Carrera de San Jerónimo desde la Puerta del Sol hacia la calle de Nicolás María Rivero; la calle Mayor desde la calle de Ciudad Rodrigo hasta la Puerta del Sol; la del Arenal y la Gran Vía, en sus dos primeros tramos.
Que se cite tantas veces la Puerta del Sol era normal y lo sigue siendo. Allí llegaba la circulación de las calles Alcalá, Mayor, Preciados, Montera y Carretas.
Otros focos de aglomeración de vehículos eran la Red de San Luis, la Plaza del Callao y la calle de Alcalá en su paso por las calles de Sevilla y Peligros.

En horas puntas, entre las nueve menos cuarto y las nueve y cuarto de la mañana, circulaban unos 4.500 vehículos por hora, sin contar a los tranvías.

También el tráfico era intenso por la calle Barquillo, la Cibeles y Glorieta de Atocha, Rondas de Valencia y de Toledo.

Luces y timbres controladores

El cambio de luces, así como el sonido de los timbres controladores, variaba según aumentara o disminuyera la circulación.
Por ejemplo, en la Puerta del Sol el 'disco verde' lucía 50 segundos; el rojo 35 segundos, y 10 segundos el amarillo.

La alternancia de luces se hacía de forma automática, existiendo control lumínico en la Puerta del Sol, en la calle Peligros, Fénix (Alcalá y Gran Vía), Cibeles, Clavel, Red de San Luis y Plaza del Callao.

Cuando la circulación en un sentido era muy intensa y el control lumínico podría colapsar la vía, intervenían los 'guardias controladores' para regular el tráfico.

Nos gustaría continuar con este tema. Todos son interesantes y, en algunos casos, curiosos; pero aún queda mucho por contar.

Por decirlo de alguna manera, ahora viene el plato fuerte, si es que lo anterior os supo a poco, porque comenzaremos a recorrer paso a paso la Gran Vía, de la mano de una compañía muy especial.

Testigo de la inauguración de las obras de Gran Vía y transeúnte que lo fue de ella durante un tiempo, Gedeón, protagonista del “periódico de menos circulación de toda España”, nos mostrará, uno a uno, los edificios de la centenaria avenida.

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3 may. 2010

Automóviles por la Gran Vía - Tercera parte

Continuamos con la serie de artículos sobre los automóviles que circulaban por las calles madrileñas y cuyos concesionarios estaban en la Gran Vía.
Para esos años, el automóvil había materializado muchos adelantos fruto de la investigación y el desarrollo de tecnologías avanzadas. Comparados con el I+D actual aquello era una completa revolución.
Hoy tenemos automóviles que aparcan solos, nos hablan y controlan todo. Con unos motores que han perdido cualquier similitud con los anteriores, sistemas eléctricos en bloque y sofisticados programas informáticos, aquellos conductores de antes quedarían mudos del pasmo.
Así funcionaban antes las cosas:


 



Segundo tramo
Avenida de Pi y Margall



Este tramo de la Gran Vía, que va desde la Red de San Luis hasta la Plaza del Callao, se comenzó a construir en 1917 y en 1921 ya era transitable.
En este período de tiempo se irán alzando los edificios que la engalanan, y en ellos surgirán los concesionarios de automóviles y otros negocios.

MORRIS España - Pi y Margall, 7
En 1927 abrirá sus puertas el número 7 de esta avenida la Compañía Morris España S. A. que venderá 3.500 automóviles en media hora en el Salón Anual del Automóvil de Londres.



En estas fotografías podemos ver el 'Pequeño Morris' de 1928, que tenía 5 caballos de fuerza.



LINCOLN - Pi y Margall, 11
También en 1927 se instalará la firma LINCOLN en el número 11.



Hay alguna referencia que indica que también estaba en ese número la Casa CADILLAC. Este anuncio del diario 'La Voz' del 13 de febrero de 1930 da cuenta de ello:


La revista 'Madrid Automóvil' publica en febrero de 1927 las marcas de automóviles y sus representantes, siendo Cadillac la ubicada en el número 11.
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Compañía Internacional de Máquinas Agrícolas - Pi y Margall, 16
De esta Compañía poco podemos decir ya que no hemos encontrado información. Esperemos que nuestros buenos amigos de Memoria de Madrid puedan ofrecernos más detalles.



RENAULT
En ese mismo número estaba el Salón de Exposición de la conocida firma RENAULT, cuyas oficinas y talleres estaban en la Avenida de la Plaza de Toros, 7 y 9.



A continuación vemos dos modernos Renault de 8 cilindros de 1930.




CHRYSLER (S.E.I.DA.) - Pi y Margall, 14
La firma Chrysler tenía sus oficinas en la Plaza de la Lealtad, 4; más tarde sería en la calle Espronceda, 38. Su Salón de Exposición estaba en el número 14 de Pi y Margall.




STUDEBAKER - Pi y Margall, 18
En 1928 la prestigiosa firma STUDEBAKER (S.E.C.R.E.A.) inaugurará su flamante Salón de Exposición en el número 18 de la Avenida de Pi y Margall.


En la fotografía inferior, ambas son del fotógrafo Ragel, vemos un chasis de Studebaker hecho en oro... o por lo menos es lo que dice en el cartel de la esquina inferior izquierda.


La firma Studebaker era una de las principales fabricantes de automóviles de los años 20, con una producción diaria de 750 coches. Esto les permitía vender automóviles de primera categoría al precio de uno de segunda categoría.




En la imagen siguiente podemos ver el Studebaker de 1935. Un 'pedazo de pepino' con nuevo sistema de suspensión independiente en las ruedas delanteras y frenos hidráulicos compound.
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Así se anunciaba el concesionario de Studebaker de Pi y Margall, 18:



Y esto es lo que había, en cuanto a concesionarios de coches se refiere.
Mucho más queda por ver y, como siempre, os invitamos a seguir conociendo las historias de la Gran Vía, con nuestro agradecimiento por la visita.




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